Anfang des 20. Jahrhunderts war der Besitz eines Automobils unerreichbarer Luxus, den sich nur eine wohlhabende Oberschicht erfüllen konnte. Nur eine Minderheit von ihnen beherrschte zugleich das Autofahren. Die wenigen, die es vermochten, nannten sich „Herrenfahrer“, vermögende Abenteurer, die Autofahren als Sport auffassten. Anstatt sich also selbst hinter das Volant zu setzen, ließen sich die Automobilbesitzer in jener Zeit vornehmlich chauffieren. Da zudem das Netz von Autowerkstätten spärlich war, hatten sich Chauffeure auch um die Pflege und Wartung der Fahrzeuge zu kümmern, ähnlich wie zuvor der Kutscher um Kutsche und Pferde. Doch bereits Ende der 20er-Jahre wurde es eng in den wohlhabenden Stadtbezirken der Großstädte, wie beispielsweise in Berlin-Charlottenburg. Parkende Fahrzeuge am Straßenrand behinderten zunehmend den Verkehrsfluss. Früh war man versucht, diesem Problem durch den Bau von Großgaragen zu begenen. Jedoch fanden sich für die damals üblichen Flachbauten nicht ausreichend Areale in den dicht bebauten Innenstadtbezirken.

 

Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz, Berlin April 1927, Fotograf Willy Pragher, Landesarchiv Baden-Württemberg

Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz, Berlin April 1927, Foto Willy Pragher, Landesarchiv Baden-Württemberg / CC BY 3.0.

 

Eine moderne Wohnstätte der Mobilität

Vor diesem Hintergrund ließ der Unternehmer und Ingenieur Louis Serlin 1929/1930 für 1,5 Millionen Mark (entsprechend heutigem Wert etwa 5 Millionen Euro) eine der ersten Hochgaragen Berlins errichten. Kein einfaches Parkhaus nach heutigem Verständnis, sondern ein erstklassig ausgestattetes Servicegebäude für die automobile Oberschicht der Stadt. Entsprechende Vorbilder hatte Louis Serlin bereits auf einer USA-Reise kennengelernt. Ende 1928 erwarb er für sein Vorhaben in Berlin-Charlottenburg ein mit einer Villa bebautes Grundstück in der Kantstraße 126/127 und beauftragt das Architekturbüro Lohmüller Korschelt & Renker mit den Planungen. Serlin bestand allerdings auf den Erhalt der „Villa Schulze“ von 1895, was eine optimale Ausnutzung des Grundstücks für die Architekten unmöglich machte.

 

Grundriss Kant-Garagenpalast

Grundriss vom Erdgeschoss des Kant-Garagenpalasts, 1934.

 

Schon mit Baubeginn konnte Louis Serlin den „Deutschen Auto Club e.V.“ (D.A.C.) als Pächter für die Anlage gewinnen. Der D.A.C. brachte nachträglich den Wiener Architekten Hermann Zweigenthal (1904-1968) mit in das Projekt. Aus Zeitmangel beauftragt dieser wiederum seinen Studienfreund und ehemaligen Assistenten von Walter Gropius am Bauhaus Dessau Richard Paulick (1903-1979) mit der Bauleitung. Zweigenthal bricht mit dem gründerzeitlichen Einerlei Berlins und entwirft ein Gebäude im Stil der “neuen Sachlichkeit“. Er plant großflächige Vorhangfassaden aus Stahl und Glas für die Vorder- und Rückseite des Gebäudes. Durch die Glasfassaden wurden die sich in dem Gebäude bewegenden Fahrzeuge und Personen von außen als bewegende Bilder wie auf einer Leinwand sichtbar. Die Funktion des Gebäudes wurde somit unmittelbar erlebbar. Hier verwirklichte sich der Theaterarchitekt Zweigenthal, der zeitgleich als Bühnenbildner an Berliner Theater- und Opernhäusern tatig war.

Die Wirtschaftlichkeit der Garage fordert pragmatische Lösungen

Auf Zweigenthal zurückzuführen ist auch die doppelgängige Wendelrampe, eine Doppelhelix mit zunächst ovalem Grundriss, um zusätzliche Garagenflächen zu gewinnen. Je eine Rampe für auffahrende und abfahrende Fahrzeuge, die sich nun nicht mehr begegneten, wie es bei gerade verlaufenden Rampen der Fall wäre. Mit nur minimalen Lenkbewegungen und in kürzester Zeit ließ sich so das Gebäude in seiner gesamten Höhe durchfahren. Indessen nutzen Paulick und Serlin die Gunst der häufigen Abwesenheit Zweigenthals, um seine Pläne zu verändern. Für noch mehr Nutzfläche, stutzen sie die ovalen Rampen auf eine Kreisform. Zusätzlich zogen sie Zwischendecken ins ursprünglich geplante offene Zentrum der Wendelrampen. Ein ebenfalls von Zweigenthal angedachter Dachgarten mit Restaurant oder Kegelbahn sowie eine Erweiterung zum Auto-Hotel wurden nicht realisiert.

 

Kant-Garagenpalast im Querschnitt

Werbegrafik, Kant-Garagenpalast im Querschnitt.

Die neue Attraktion der Stadt

Am 1. Oktober 1930 eröffnete der „Kant-Garagenpalast“, auch “ Serlin Rampenhaus“ genannt, und zählte sofort als eine der Attraktionen der Stadt. Selbst Führungen wurden angeboten im Rahmen der Internationalen Bauausstellung 1932. Der Namenszusatz „Palast“ unterstrich selbstbewusst, dass das Gebäude die höchsten Ansprüche erfüllte. Im Erdgeschoss gab es eine Tankstelle sowie einen Automobilservice samt hydraulischer Hebebühne für den Schmierdienst. Autowaschplätze befanden sich auf den Etagen im Zentrum der Wendelrampen. Selbsttätige Feuerschutztore konnten im Brandfall einzelne Stockwerke verschließen. Das gesamte Gebäude incl. der Garagenboxen war mit einer Zentralheizung ausgestattet, um die seinerzeit üblichen Holzrahmen-Karosserien vor Feuchtigkeitsschäden zu bewahren. Zudem verfügte jede Etage über zwei Toilettenräume. Ein Luxus, wurde Anfang der 30ger noch überwiegend mit Kachelöfen geheizt und an eingene Toiletten in den Wohnungen war kaum zu denken .

 

Ein modernes Auto-Hotel aus Glas ! Blick auf die Glas-Fassade des modernsten Auto-Hotels Berlins, dessen Bau über 2 1/2 Millionen Mark kostete und über 400 Autos beherbergen kann.

Die von Herrmann Zeigenthal entworfene gläsernene Vorhangfassade auf der Rückseite der Hochgarage, Bundesarchiv, Bild 102-13123 / CC-BY-SA 3.0.

 

Doch fehlte dem Haus zunächst ein abschließendes Dachgeschoss. Louis Serlin spekuliert anfangs noch darauf, dass die Baubehörde nachträglich zwei weitere Stockwerke genehmigen würde. Niederschläge drangen ungehindert in das Gebäude, sodass die obere Etage anfangs nicht genutzt werden konnte. Letztlich wurden die zusätzlichen Sockwerke nicht genehmigt und erst 1937 konnte das abschließende Dachgeschoss fertiggestellt werden. 11.000 qm Nutzfläche erstreckten sich nun über 6 Etagen und boten Mietplätze für 300 Fahrzeuge, davon 200 in einzelnen Boxen, verschließbar mit feuerfesten Schiebetoren.

Ursprünglich war die Hochgarage noch auf dem ersten Obergeschoss mit der benachbarten Gründerzeit-Villa verbunden. Sie wurde für die Verwaltung der Garage genutzt. Ebenfalls befand sich hier das Schanklokal „Groschen Keller“, das zugleich als Chauffeur-Kantine diente. Sie wurde jedoch im 2. Weltkrieg zerstört und in Folge abgerissen.

 

Einfahrt in die Wendelrampe. Dieses Foto entstand gut einen Monat vor der Eröffnung im September 1930, Bundesarchiv, Bild 102-10459 / CC-BY-SA 3.0.

 

1938 enteigneten die Nationalsozialisten Louis Serlin wegen vermeintlich jüdischer Abstammung. Er flieht im Sommer 1939 mit seiner Familie ins amerikanische Exil und lebt bis zum Ende des Krieges in Los Angeles. Mit nur geringfügigen Schäden überstand auch der Garagenpalast den Krieg und 1950 erhält Serlin sein Eigentum zurück. Auf dem ehemaligen Areal der Villa errichtet er 1956 eine flache Pflegedienst- und Wagenabstellhalle. Er verkauft schlussendlich jedoch seinen Garagenpalast 1961 an den Berliner Unternehmer Karl Heinz Pepper.

Seit 1930 ohne Unterbrechung in Betrieb

Nunmehr 86 Jahre wurde das Gebäude samt Tankstelle und Kfz-Werkstatt als Mietgarage genutzt und 1991 in die Berliner Denkmalliste aufgenommen. Sie ist die älteste erhaltene Hochgarage mit doppelgängiger Wendelrampe Europas und weltweit die einzige mit einer gläsernen Vorhangfassade. Neben den Stern-Garagen in Chemnitz (1928) und der Großgarage Süd in Halle (1929) gilt der Kant-Garagenpalast als eine der bedeutendsten deutschen Hochgaragen der Zwischenkriegszeit. Da für ihren Betrieb stets wirtschaftliche Gesichtspunkte maßgeblich waren, haben sich durch die langjährigen Minimalinstandhaltungen viele bauzeitliche Details original erhalten, wie etwa die Vorhangfassade, die doppelgängige Wendelrampe, die verschließbaren Parkboxen und auch die Heizungsanlage. Daher präsentiert sich das Gebäude heute als ein einmaliges Zeugnis einer fast vergessenen Kulturgeschichte des Automobils. Doch ist es gleichfalls in einem beklagenswerten Zustand.

Eine Ortsbegehung

Am 31. Oktober 2016 zeigte der Architekturhistoriker und Mitinitiator der Initiative zur Rettung des Kant-Garagenpalastes Dr. René Hartmann einer Gruppe von Interessierten den Garagenpalast. Wir haben diese Führung, wenige Monate vor dem Ende der Nutzung als Mietgarage, in einem Audiomitschnitt festgehalten.

 

 

Der Kampf gegen den Abriss

2013 jedoch sollte das letzte Kapitel des Kant-Garagenpalastes eingeleitet werden. Die Erben des 2003 verstorbenen Karl Heinz Pepper beantragten den Abriss beim zuständigen Bauamt. Aus wirtschaftlichen Gründen sei eine Instandsetzung nicht mehr tragbar, lautete das Fazit eines von den Eigentümern in Auftrag gegebenen Gutachtens. Das Bekanntwerden dieses Vorhabens sorgte allenthalben für Empörung bis in die USA. Ein offener „Appell für den Erhalt des Kant-Garagen-Palastes“ wurde verfasst, unterzeichnet u.a. von der Akademie der Künste, der Architektenkammer Berlin, dem Bauhaus-Archiv, dem Bund Deutscher Architekten, dem Deutschen Werkbund Berlin und der Deutsche Stiftung Denkmalschutz. Auch gründete sich eine „Initiative zur Erhaltung des Kant-Garagenpalasts“ mit dem Ziel, eine alternative Nutzung für das Gebäude zu finden. Letztlich wollte man sogar eine Genossenschaft bilden und das Gebäude zu kaufen. Ideen gab es viele, allein das Geld fehlte.

Zwei weitere Gutachten stellten 2014 zwar ebenfalls „erhebliche Mängel“ fest, diese wären jedoch weder irreparabel noch schwerwiegend. Lediglich zwei Prozent der Gesamtsubstanz der Betontragwerkskonstruktion seien tatsächlich erneuerungsbedürftig, befanden die Gutachter. Woraufhin das Landesdenkmalamt den Abriss untersagte. Im Februar 2016 schließlich gibt Pepper Immobilien auf und trennt sich von dem Gebäude.

Das neue Nutzungskonzept

Im darauffolgenden Oktober stellen sodann die neuen Eigentümer, die Berliner Unternehmerfamilie Gädeke, ihr neues und weitgehend autofreies Nutzungskonzept vor. Einzig das Kellergeschoß wird weiter als Garage genutzt werden. Tankstelle und Werkstatt im Erdgeschoss sollen Platz machen für eine „Markthalle“, nutzbar beispielsweise für ein Restaurant und Feinkostläden. Für die erste und zweite Etage sind Galerien vorgesehen, in den darüber liegenden Geschossen Büroräume. Zwei neu zu schaffende Lichthöfe, sollen zusätzlich Tageslicht in das Gebäude bringen. Die historischen Glasfassaden werden saniert und wärmeisoliert. Ebenfalls erhalten bleiben soll die doppelgängige Wendelrampe. Als Krönung möchten sich die Eigentümer ein Penthouse auf dem Dach des Garagenpalastes errichten. Für das benachbarte Areal der ehemaligen Villa und späteren Werkstatthalle ist ein Hotelneubau mit 62 Zimmern geplant. Der Startschuss für den Umbau wurde für Mitte 2017 angesetzt.

Eine Rettung mit Wehmut. Ein im Original erhaltenes Denkmal für Automobilkultur wird es wohl nicht geben. Bleibt jedoch abzuwarten, wieweit sich der Denkmalschutz noch in die Planungen einmischen wird. Wer diese weltweit einmalige Hochgarage ein letztes Mal im ursprünglichen Zustand erleben möchte, sollte sich also sputen, bevor demnächst die Bauzäune aufgestellt werden.

 

Quellenangabe

 

Literatur zur Geschichte der Parkhäuser

  • Jürgen Hasse (2007) Übersehene Räume: Zur Kulturgeschichte und Heterotopologie des Parkhauses, transcript Verlag, 1. Auflage, 220 Seiten, 24,80 Euro
  • Joachim Kleinmanns (2011) Parkhäuser: Architekturgeschichte einer ungeliebten Notwendigkeit, Verlag Jonas, 1. Auflage, 178 Seiten, 20,00 Euro

 

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Written by Chromzeugen