Citroën Typ H, eigener Wohnmobilumbau.

Zugegeben, zu seiner Zeit war der Citroën Typ H in Deutschland kein Verkaufsschlager. Im Straßenverkehr war er nahezu unbekannt. Zu langsam, zu laut, zu schlecht die Qualität der Karosserie. Hier fuhr man lieber Transporter von VW, Mercedes, Ford und Hanomag.

Allenfalls bekannt war er in Deutschland aus französischen Kinofilmen, in denen er oftmals als Polizei- oder Feuerwehrtransporter an der Seite von Louis de Funes zu sehen war. Oder man begegnete dem Exoten auf einer Reise in Frankreich, Belgien oder den Niederlanden.

 

„So kann man es auch machen“

In Berlin besuchten wir Volkmar Schnöke, der sich vor Jahren auf der Basis eines Typ H seine ganz eigene Version eines Wohnmobils verwirklicht hat. Den Berliner Architekten könnte man mit Fug und Recht als den Archetyp eines Weltenbummlers bezeichnen. Bereits in jungen Jahren reiste er in einem 2CV bis in den Jemen und nach Ägypten. Auch später im Berufsleben ließ er es sich nie nehmen, alljährlich auf ausgedehnten Reisen mit dem Auto die Welt zu entdecken. Stets war der Weg das Ziel, oftmals auch nur wenige Kilometer am Tag.

Sein Interesse geweckt hat der Citroën HY auf einer Frankreichreise in den frühen 1980er Jahren. Doch gefunden hat er ihn schließlich in Berlin, in unmittelbarer Nachbarschaft. Anfänglich musste sich der Transporter noch im Alltag beweisen und bei der Renovierung eines Brandenburger Bauernhofs seinen Dienst tun. Nach einigen Jahren realisierte sich der Architekt auf der Basis des Lastenesels sein ideales Wohnmobil, das ihn und seine Frau über 20 Jahre und auf unzähligen Reisen begleitet hat. Kein heimeliges Wohnmobil, sondern eine puristische Wohnmaschine, die in ihrer Konsequenz perfekt zum Charakter des Fahrzeugs passt. So stimmig, dass selbst der TÜV bei der Vergabe des H-Kennzeichens ein Auge zugedrückt hat.

 

 

Die Schweinsnase

Der Typ H war und ist gewiss kein Schönling, vielmehr ein Fahrzeug mit Falten, Ecken und Kanten: ein „Charakter-Typ“. Einzig ökonomische und technische Aspekte spielten bei seiner Entwicklung eine maßgebliche Rolle, das Werk von Ingenieuren. „Form folgt Funktion“, angewandte Bauhausarchitektur auf vier Rädern. In Frankreich nannte man ihn spöttisch „Schweinsnase“ (nez de cochon) oder auch „Salatkorb“ (panier à salade), der Spitzname für die vergitterten Polizeitransporter. Auch lässt sich eine gewisse Ähnlichkeit mit Darth Vader nicht abstreiten.

Seine Qualitäten konnte er jedoch auf einem anderem Gebiet zeigen. Eine dreigeteilte Hecktür öffnet den hinteren Zugang zu einem riesigen Laderaum, in dem sich zwei beladene Transportpaletten verstauen lassen. Vom Viehtransporter bis Möbelwagen, dank niedriger Ladekante und mannshohem Innenraum war er beliebt bei all jenen Berufsgruppen, die viel zu transportieren hatten. Große Verbreitung fand der Typ H in Frankreich auch im öffentlichen Dienst, beispielsweise als Polizei-, Feuerwehr-, Post- oder Krankenwagen.

 

 

 

Ingenieurskunst

Bereits 1939 stellte Citroën den Urahn aller modernen Kleintransporter vor, den TUB. Der erste Transporter mit seitlicher Schiebetür und niedriger Ladekante. Doch kommt die Produktion am Quai de Javel im Zentrum von Paris während der deutschen Besatzung bereits 1941 nach nur 1.748 Exemplaren zum Erliegen. Die Citroën-Ingenieure entfliehen den Kriegswirren in die westfranzösische Kleinstadt Ruffec, wo sie zurückgezogen und mit einfachsten Mitteln an einem Nachfolger des TUB arbeiten. So konnte Citroën bereits zwei Jahre nach Kriegsende den neuen Typ H auf dem Pariser Autosalon 1947 präsentieren.

Oberstes Diktat bei der Entwicklung des Typ H war, die Herstellungskosten so gering wie möglich zu halten. Eine Disziplin, die man bei Citroën spätestens seit der Entwicklung des Prototyps TPV Mitte der 30er-Jahre beherrschte, der später unter dem Namen 2CV Verkaufserfolge erzielte. Unter Federführung von Pierre Franchiset sparte man sich einerseits die Entwicklung und Herstellung vieler Bauteile. Sie wurden einfach von anderen Citroën-Typen übernommen, maßgeblich vom Traction Avant.

Andererseits versuchten die Konstrukteure mit allen Mitteln Material einzusparen und trieben die Leichtbauweise auf die Spitze. Auf eine Stärke von maximal 0,5 Millimeter wurden die Karosseriebleche getrimmt. Franchiset nimmt sich ein Beispiel beim Flugzeugbau und lässt sich vom Wellblech der legendären Junkers Ju 52 inspirieren. Mit unzähligen Sicken verleiht er dem dünnen Blech ausreichend Stabilität. Die Konstruktion kann letztendlich mehr Ladung transportieren , als sie selbst auf die Waage bringt.

Das Fahrzeug erwies sich als nicht nur äußerst günstig sondern zugleich auch als besonders praktisch. Die selbsttragende Karosserie und das raumsparende Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn, parallelen Schwingen hinten und Drehstabfederung an beiden Achsen, ermöglichte eine niedrige Ladekante von lediglich 35 cm.

 

 

Modellvielfalt

Mit den Modellbezeichnungen  „HX“, „HY“, „HW“ und „HZ“ bezeichnete man bei Citroën die Varianten mit unterschiedlichen Nutzlasten. In den Anfangsjahren gab es die beiden Modelle HZ mit 850 kg und H mit 1200 kg Nutzlast; 1958 ersetzt durch den HY mit zunächst 1500 kg, später 1600 kg  Nutzlast. Von Citroën konnte ab Werk lediglich die 4,28 Meter lange Basisversion bezogen werden, wahlweise mit offenem oder geschlossenem Aufbau. Alle anderen Aufbauten und verlängerten Versionen wurden von Karosseriefirmen angefertigt. Das Angebot reichte von einfachen Planwagen und Verkaufswagen, über Kleinbusse, Kühlwagen, Wohnmobile, Tiertransporter und Bestattungswagen bis hin zu Krankenwagen. Ab 1960 waren neben Benzin- auch Dieselmotoren lieferbar. Mit dem Ende der Citroën-Fabrik am Quai de Javel wurde die Produktion 1975 nach Aulnay-sous-Bois verlagert, 15 Kilometer nordöstlich der Hauptstadt. Hier endet die Fertigung des Typ H nach 473.289 Exemplaren in über 30 Jahren schlussendlich 1981. Doch ist das noch nicht das Ende der Geschichte.

 

Technische Daten

 
Produktionszeitraum 1948–1981
Maße (mm) Länge 4280, Breite 1990, Höhe 2300
Gewicht Leergewischt 1350 kg
Motor Reihenvierzylinder, vorn längs mit seitlicher Nockenwelle und von einer Steuerkette angetrieben.
Ottomotoren mit 1,6 Liter (30–33 kW) und 1,9 Liter (25–35 kW)
Dieselmotoren mit 1,6 Liter (30–32 kW), 1,6 Liter (37 kW) und 1,9 Liter (42 kW)
Antrieb Dreigangschaltgetriebe Vorderradantrieb Einzelradaufhängung, vorne Dreiecksquerlenker mit Drehstabfederung, Querlenker hinten, hydraulische Dämpfer, Trommelbremsen
Geschwindigkeit max. 100 km/h
Verbrauch 13–14 l/100 km
Neupreis 9900 Mark (1963)

 

Der zweite Frühling

In den letzten Jahren entwickelte sich der Citroën Typ H auch in Deutschland zu einem Liebling der Oldtimerszene und einem Sympathieträger französischer Lebenskultur. Einst unbekannt und hässlich, heute Designikone, so kann es kommen. Als auffälliger und zugleich idealer Verkaufswagen erlebt er aktuell seinen zweiten Frühling in der so angesagten Foodtruck-Szene.

 

 

 

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Written by Chromzeugen